Royal Enfield Classic 350: primeiras impressões da clássica acessível

A Royal Enfield Classic 350 finalmente desembarcou no Brasil. O MOTOO foi até o Espírito Santo conferir de perto lançamento oficial do modelo e trazer as primeiras impressões sobre a motocicleta. 

Lembra do slogan da Royal Enfield? Made like a gun (feita como uma arma). Essa frase nada tem a ver com a paranoia armamentista, mas reflete que a Royal cria motos feitas do mais puro aço. 

De fato quase não se vê plásticos nesta Classic 350, praticamente tudo é feito de metal, principalmente os exuberantes para-lamas que podem ser pintados ou cromados. Como efeito colateral ela pesa gordos 195 kg, o que representa 45 kg a mais do que a Yamaha Fazer FZ25, por exemplo.

Instagramável

Aliás, palmas para o departamento de estilo e de pintura. Uma das grandes qualidades da marca Royal Enfield é oferecer opções de pinturas e grafismos completamente fora da curva tradicional. No caso da Classic 350, a maior dificuldade do novo usuário será escolher qual combinação de cores e grafismos é a mais legal.

 

O acabamento também deu um salto de qualidade gigantesco em relação àquelas primeiras 500cc. Percebe-se soldas mais discretas, detalhes cromados bem equilibrados e um show de pintura em qualquer das versões de cores (veja preços e versões no final da reportagem). Ainda preserva alguns traços da cultura indiana, como os tubos de sustentação do para-lama traseiro para evitar que os saris (vestidos indianos) enrosquem nos raios das rodas.

Rodas raiadas ou liga-leve?

Sobre o tema “rodas” também são oferecidas as opções com rodas raiadas (pneu com câmera) ou de liga leve (pneu sem câmera). Teoricamente as rodas raiadas deixam a moto mais “macia” de rodagem, mas na prática elas se comportaram exatamente iguais. Sinceramente, as rodas de liga têm muitas vantagens do ponto de vista da praticidade e segurança, mas a roda raiada combina muito mais com o estilo. E esta é uma moto que tem 100% de foco no estilo.

Além disso, tem o charme dos “olhos de tigres”, que são as luzes de posição ao lado do farol redondo. Aqui um belo exemplo de clássico com moderno: o farol é redondo, mas com tecnologia moderna. Podem falar qualquer coisa dessa moto, menos que ela é feia! Ela sai muito bem nas fotos e isso é um dos atributos que pode atrair os novos proprietários. Especialmente para redes sociais, porque a lista de acessórios é extensa e esta é uma moto que nasceu para ser customizada. Será difícil achar duas iguais.

Estilosa e bruta 

Houve um tempo que a categoria 350cc era considerada média cilindrada. Ela ficava no meio do caminho entre as pequenas e leves 125 e as grandes e pesadas 500cc. O número ideal para quem estava fazendo a escada natural dos motociclistas dos anos 1970 e 80. Então chegaram os anos 1990 que trouxeram na garupa a novidade dos controles de emissões, o que fez as fábricas “subirem” a categoria 350 para 400, 450 ou 500cc para compensar a perda de potência pelos equipamentos restritivos de emissões de poluentes.

E nos tempos atuais as modernas 250cc têm baixo peso e desempenho semelhante às antigas 350cc. Também surgiram as modernas 300/400cc com motores de dois cilindros, de altíssimo desempenho, leves que encostam nas 500cc com facilidade. 

Alheia a tudo isso, a centenária Royal Enfield continua apostando no estilo mais tradicional possível: motores simples, materiais brutos e uma ampla opção de cores e grafismos. Assim, conhecemos a linha 500 cc que a marca usou para abrir o mercado no Brasil, e agora ela apresenta mais uma opção de 350cc, a Classic, que traz a mesma base da Meteor 350. Ela pode atender especialmente os motociclistas iniciantes e também ser uma boa opção para o público feminino.

Esqueça a “cilindrada”. Este número indica apenas a capacidade volumétrica de um motor. Nada mais. Não determina potência, nem torque, nem velocidade, nem consumo. É apenas um número. Usando um exemplo bem simples, podemos dizer que a distância de São Paulo ao Rio de Janeiro é de 400 km, que podem ser feitos em seis horas de carro, oito horas de ônibus ou 50 minutos de avião. É um dado de distância. Assim como o cm³ é um dado de tamanho de motor. Só isso.

Este esclarecimento é importante para que ninguém se frustre ao montar em uma RE 350 esperando um desempenho maior e melhor do que as atuais 250/350 do mercado. O mais justo é comparar com as 160/190. 

Posição de pilotagem

Com a simplicidade de uma moto dos anos 1960, o que denuncia sua verdadeira idade são os freios a disco nas duas rodas com ABS. Na Índia é oferecida uma versão com freio traseiro a tambor. Felizmente, foi descartada no Brasil. Também os punhos elétricos de plástico entregam a modernidade. 

Assim como nas 500, esta 350 tem banco bipartido, e o banco do garupa pode ser removido facilmente, deixando à mostra a sensual curva do para-lama traseiro. O banco tem espuma de boa densidade, permite rodar por quilômetros a fio. E a posição de pilotagem não poderia ser mais clássica: as pernas ficam dobradas quase em ângulo reto, como se o piloto estivesse sentado em uma poltrona. O guidão é largo e relativamente baixo. Para pilotos de 1,70 m a posição é bem desenhada. Pilotos altos poderão ter dificuldade.

Chegou a hora de pegar a estrada e a primeira impressão é realmente de uma moto robusta, com peso exagerado. Pode representar uma dificuldade, especialmente pela altura do banco ao solo, mas na lista de acessórios tem assento mais baixo. Para minha estatura a posição de pilotagem só pareceu estranha nos primeiros trechos por causa da pedaleira avançada.  Não tanto quanto na Meteor, mas mais do que numa Twister ou Fazer por exemplo. É uma posição que lembra um pouco as utilitárias como CG Cargo.

Suspensões e pneus

Na parte da estrada lisa e bem asfaltada foi tudo de boa, mas quando chegamos num trecho de calçamento de pedra percebi que a suspensão ainda está ajustada para o mercado indiano. Dura e com pouco retorno das molas. Mas é preciso entender que quanto mais para a frente ficam as pernas do piloto menor é o efeito amortecedor das pernas.

Para entender isso imagina-se andando em uma cadeira com motor e rodas. Toda irregularidade do solo transmite para a coluna do condutor. Quando se recolhe as pernas para trás, elas atuam como prolongamento da suspensão e suaviza essa transferência de impacto. Por isso os estribos dos cavalos deixam as pernas do cavaleiro bem dobradas, porque cavalo não tem suspensão (por enquanto).

Além disso, os pneus Ceat indianos são mais “duros” do que os que estamos acostumados a usar no Brasil. Mais uma vez é reflexo da origem indiana. Na Índia, a preocupação maior do mercado é com a durabilidade dos pneus, por isso a borracha precisa ser mais dura. Nada que comprometa a estabilidade e segurança, mas gera essa sensação de “dureza” da moto. As suspensões são convencionais, com garfo telescópico na frente (com uma capa para imitar as motos antigas) e duplo amortecedor atrás.

Motor na estrada

Foi nos trechos mais abertos da estrada que senti um pouco da falta de potência. Nas subidas mais leves o motor “pedia” uma redução de marchas. Com câmbio de cinco marchas, talvez fosse o caso de repensar a relação  final de transmissão, “encurtando” um pouco para manter a rotação mesmo nas subidas. O motor de duas válvulas normalmente tem mais força em baixa, mas essa perda de ânimo pode ser em função da relação. 

Tive apenas uma pequena reta para avaliar a velocidade máxima e mais uma vez senti falta de um pouquinho mais de potência porque mal consegui passar de 110 km/h indicado no velocímetro analógico, redondo. Para viagens a velocidade de cruzeiro mais confortável é em torno de 80/90 km/h.

A boa notícia é que o nível de vibração reduziu enormemente em relação às 500. Mas ainda está presente, claro, por ser um motor de um cilindro. Nada que comprometa o conforto, mas é sensível nos pés e nas mãos.

Painel  e freios

O painel é uma boa combinação de clássico e moderno, com um display de LCD que indica os trips, marcador de gasolina, relógio de horas e um importante aviso ECO que aparece quando o piloto conduz de forma pão dura. Não conseguimos medir o consumo, mas é previsível algo bem econômico a julgar pela arquitetura do motor. A injeção eletrônica ajuda bastante na tarefa.

Quando os freios foram solicitados ela reagiu bem, ainda um pouco “borrachudo” por ser uma moto zero km, mas o ABS atua na medida certa. Assim como pode confiar na estabilidade em curvas de baixa e média velocidades, mas fiquem espertos nas curvas de alta porque um quadro feito de puro ferro cobra um pouco de imprecisão e algum sacolejo. Porém eu consegui inclinar até o limite dos pneus, pedaleiras e cavalete. Se a moto começa a chacoalhar continue acelerando!

Preço e conclusão

A impressão final que ficou é de um produto que pode agradar especialmente os iniciantes e os que buscam algo de estilo único a um preço acessível. Royal Enfield Classic 350: primeiras impressões no Brasil. As quatro versões disponíveis são: Halcyon, Signals, Dark e Chrome. Nenhuma é edição limitada e deverão permanecer em linha. Além de uma infinidade de opções de customização, que pode ser o grande barato dessas 350. Eu mesmo já imaginei uma versão “skateável”, sem o para-lama traseiro e com suporte para dois skates, uhuu!

FICHA TÉCNICA – ROYAL ENFIELD CLASSIC 350 2023

PREÇO	a partir de R$ 18.490
MOTOR	1 cilindro, 349 cc
ALIMENTAÇÃO	Injeção eletrônica
COMBUSTÍVEL	Gasolina
POTÊNCIA	20,2 cavalos a 6.500 rpm
TORQUE	27 Nm a 4.000 rpm
CONSUMO	Não divulgado
DIÂMETRO x CURSO	70 mm x 85,8 mm
CÂMBIO	5 marchas
COMPRIMENTO	2.145 mm
LARGURA	785 mm
ALTURA	1.090 mm
ENTRE-EIXOS	1.390 mm
DISTÂNCIA DO SOLO	135 mm
PESO	195 kg
TANQUE	13 litros
FREIOS	ABS de dois canais
FREIO DIANTEIRO	Disco de 300 mm
FREIO TRASEIRO	Disco de 270 mm
PNEU DIANTEIRO	100/90-19
PNEU TRASEIRO	120/80-19
SUSPENSÃO DIANTEIRA	Telescópico de 41 mm de diâmetro  e 130 mm de curso
SUSPENSÃO TRASEIRA	Amortecedores de emulsão de tubo duplo, curso ajustável em 80 mm com 5 ajustes
CORES	Halcyon Black, Halcyon Green, Halcyon Grey, Signals Desert Sand, Signals Marsh Grey, Dark Gunmetal Grey, Dark Stealth Black, Chrome Red e Chrome Bronze